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此前我们发布数篇快递行业深度研究，分别从《电商快递竞争核心——以量为先》《价格战存边界》《消费视角看快递，龙头集中尽享电商红利》，以及《行业猜想——破局者阿里如何求得最优解》，来探讨快递行业的价值及投资机会。
今年以来，快递公司的涨跌幅与其业务量增速息息相关，尤其近期正反表现更加印证这一核心基础。
本篇我们进一步对「量」进行探讨，从三维度理解量变到质变：第一维度，规模经济——成本下降——成本优势——龙头集中；第二维度，量——成本的学习曲线；第三维度，天量时代，对业务量的要求进入质变阶段。
第一维度：规规模经济—成本下降 ，成本优势—龙头集中
1.1 电商快递行业是典型具备规模经济特征的行业
（1） 快递公司的成本构成
通达系快递公司在快递业务的成本构成，通常分为面单、运输与转运中心成本。以A股中成本优势最为领先的韵达股份为例，2018年公司单票成本1.22元，其中面单成本0.002元，中转成本0.38元，运输成本0.83元，占比来看，面单、转运中心、运输成本分别占比0.2%、31%及68%。
进一步拆分转运中心环节：装卸扫描0.15元、折旧摊销及办公租赁0.14元、人工0.07元、其他转运成本0.03元，占比分别为38%、35%、18%及9%。
全口径下，运输（68%）、装卸扫描（12%）、折旧摊销（租赁）（11%）、人工（6%）、其他转运（3%）以及面单（0.2%）。
（2) 快递公司具备典型的规模经济特征
面单成本：随着电子面单的普及率不断提升，如韵达18年电子面单普及率已经达到97.7%，面单成本也随之降至到极低的占比水平。
转运中心成本：其中占比35%的折旧摊销（租赁）成本是典型的固定成本，在产能不扩张情况下，单票成本会自然随着业务量的规模而被摊薄。
运输成本：业务规模的扩大，装载率的提升，同样将带来单票成本的下降。
因此,快递是典型具备规模经济特征的行业。
通达系公司2016年上市，16-18年的三年间，韵达单票成本降幅17%领先，中通与圆通均降幅16%，申通则仅降4%。其中，韵达2018年比16年业务量增长117%，单票成本下降17%，单票运输成本下降13%，转运成本下降20%。
从2014-2018年，各公司向成本领先的中通学习过程中，单票成本的绝对值在收窄，如最先学习中通的韵达差值收敛到0.11元，申通与圆通则分别有0.48及0.56元的成本差距。
1.2 成本下降有助于降低价格
性价比是电商快递的核心竞争力。电商快递企业的理想良性量价循环为：降价→业务量增加→单位成本下降→降低价格。因此，成本下降是推动价格下降，提升产品竞争力的源泉。
从行业单票收入角度看，从电商蓬勃发展以来，十年间从2009年的25.8元降至2018年的11.9元，连年下降，2019年上半年12.2元，同比下降1.6%，为近十年终端价格最低降幅。
而行业价格的下降，也反过来刺激的电商的发展。
从上市公司角度看，从披露数据看，单票价格的降幅基本与成本趋势一致，但从单票毛利的角度来观察，呈现了下降的态势，通达系平均单票毛利从16年的0.62元降至0.53元，降幅14%。
1.3 通达系整体已经构成成本护城河，由此推动龙头集中
前文我们分析快递行业是典型的规模经济行业，并受益于技术进步。而过去的竞争是价格不断下降的过程，成本优势就逐步成为核心竞争优势。而我们此前报告中认为，通达系整体已经构成成本优势护城河。
龙头集中趋势明显：通达系市占率16年后见底回升，18年起加速上行。
2018年，中通市占率16.8%、韵达市占率13.8%、圆通13.1%，申通10.1%、百世10.8%。
2019Q1，中通市占率18.6%、韵达14.7%、圆通13.6%、申通10.5%、百世11%；通达系市占率达到57.5%，加百世CR5达到了68.5%。
截止19年6月，韵达、圆通、申通份额分别为16.3%、13.9%及11.4%，较18年同期分别提升2.7、0.7及1.8个百分点。
将通达系作为一个整体来观察，会发现：2013-2018年，CR8从80%先降至16年的76.7%，而后升至18年的81.2%；通达系整体市占率则由54.2%降至16年的49.3%，而后升至54%。两者的趋势相同，而16年开始出现集中度提升的拐点，一个重要因素是通达系在16年纷纷登陆资本市场，最晚的中通在2016年10月上市。
这轮提升中，通达系较低点提升6.7个百分点，而CR8提升4.5个百分点，通达系的提升超越CR8。
2019年更为明显，龙头增速远超行业。1-6月业务量累计增速看申通（47.2%）>韵达（44.7%）>圆通（35.1%）>行业（25.7%）>顺丰（9.2%），2019年6月，CR8达到81.7%，较18年底提升0.4个百分点；二通一达市占率41.6%，较18年底及去年同期分别提升2.2及4.2个百分点。
进一步，我们把电商快递行业在业务量（市场份额）的争夺上分为几个阶段：
阶段一：通达系快递上市前，与二、三线快递的边界模糊，由于需求爆发增长和产能投入不足，整体份额持平甚至有所下降。大量二三线快递受益于融资活跃、需求红利，快速崛起。
阶段二：通达系快递上市后，与二、三线快递差距扩大，作为一个板块，持续分化板块外其他快递份额，行业竞争集中在一线快递与二、三线快递的竞争。
阶段三：通达系板块以外的份额已经下降，行业竞争集中于一线快递之间的竞争。
随着二、三线快递份额退出红利逐步消退，快递行业的竞争重心将重回一线快递内部。在此阶段，一线公司间的竞争程度将会加剧，分化将更加明显。（不考虑外部因素如阿里深度介入的情况。）
附：局部价格战：2019年浙江，尤其义乌是最主要竞争地带
我们观察快递业务量排名前五的省市：广东、浙江、江苏、上海、山东
广东省：经历了2次较大下跌后（2018年1月同比跌幅为18.0%，2019年2月同比跌幅为9.3%），自2019年3月起，价格已经开始连续4月同比转正，截止2019年6月单票收入为10.84元。
浙江省：2019年6月单票收入为6.49元，同比跌幅为17.9%，为2018年1月以来最大跌幅。尤其义乌单票价格仅3.6元，同比下降26%。
江苏省：经历了2018年Q4、2019年Q1的2次较大下跌后，自2019年Q2起单票收入持续收窄，2019年6月单票收入为11.40元，同比已经转正。
上海市：因为5家快递上市公司总部均在上海，收入口径与其他与其余区域有差异。
山东省：2019年与2018年类似，均在Q1大幅下跌，随后跌幅收窄。
我们认为，由于快递行业网络效应的存在，相比整体价格战，局部价格战的代价更低、打击更加精准，在局部激烈价格战的推动下，中小快递公司将难以支撑并加速退出。
第二维度：量——成本的学习曲线
2.1 成本学习曲线：后来者有强学习效应。
成本曲线表现为，成本随着业务量增加而逐步下降，同时不同快递公司表现出不同的成本曲线。
比如突破50亿件时，申通在2018年，单票成本1.59元，圆通在2017年，单票成本1.92元，韵达在17年后单票约1.4元，中通在16年后，对应单票约1.32元。
但是我们同样发现，强学习效应体现在后来者在不断突破量级时，成本下降幅度更快。如领先者中通从20亿件到80亿件成本下降16%，韵达从20亿到70亿级别中下降了23%。
再者看2018年，以圆通为例，成本端圆通单票成本下降约0.26元，其中运输成本下降0.13元，整体降幅13%超过同期的中通、韵达。
我们认为，后来者的单票成本，在一定阶段内会呈现更为明显的降幅：其一，业务量增长导致的成本下降；其二，强学习效应导致成本曲线下移。
但有两点需要关注：
（1）业务量增速回升，但业务量差距扩大，单票降幅的规模效应中后来者不具备优势。
因领先者业务量的规模更大，在同样业务量增速情况下，实际业务量的差距是在扩大，如2019年韵达领先圆通、申通件量的绝对值有所变大。
（2）学习效应导致的成本曲线最快度移动可能是一次性的
运输环节：目前线路装载率合适的情况下，从外包转为自营，从小车转为大车，均会取得立竿见影的成本下降效果。
自营运力较旺季采购外包运力，有明显的成本优势；大车装载率是小车2倍，成本是2辆小车的70%，相当于节约30%成本。
但如何将目前转载率较低线路的转载率提升到适合自营的水平，自营车队如何管理，大车的装载空间如何优化，需要公司提高业务流程标准化程度、积累数据、在数据基础上进一步优化管理。
中转环节：在场地设计合理、设备性能与货物类型匹配的情况下，自动化设备对人工的替代效用明显。
目前针对自动化分拨线的价格约600-800万元，相同的分拣效率下，可以减少人工约100人，节约成本约500万元。（注：每条分拣线35-40个人，和全人工操作相比，同等效率可减少100个人工。以一个人工成本5万/年计算，一年可节约人工成本500万，分拣线的成本大约一年到一年半就可以收回。自动化分拣线对降低分拣导致的破损率、提升准确性、时效性也非常显著。）
但如何根据各地差异化的货物结构设计合理的自动化设备，如何提升设备性能，需要公司能够将中转业务流程与设备系统集成充分融合。
2.2 韵达追赶中通的成功案例
2016到2018年，公司与中通的单票成本差距分别为0.15元、0.16元、0.1元。
细拆各项成本看，由于面单成本趋近于0，关键在中转与运输成本。其中韵达的转运成本已经追平中通，二者的差距主要在于运输成本。
（1）转运成本已经追平中通
2016年中通单票转运成本0.43元，韵达0.48元，而到18年双方均为0.38元，韵达已经追平中通。
路由优化：韵达转运中心数量从2013年的80余家优化调整至2015年的50余家，自16年至18年，韵达转运中心数量并未增加。说明单个转运中心的支撑能力大幅提升。
优化中转节点带来中转高效率：以干线转运中心总数量和直营数量计算，韵达单个转运中心单日平均件量显著高于同行，甚至高于中通，因此使得转运成本追近中通。
减少中转节点带来快时效：减少路由中的中转节点会提升快件时效。
(2）运输成本与中通差距未来有望缩小
2016年中通单票运输成本0.83元，韵达为0.95元，而到18年中通与韵达单票运输成本分别为0.68与0.83元，差距主要在于韵达业务量的区域分布不如中通均衡，导致装载率尚不如中通。
但看未来，在降成本大背景下，公路货运将受益，运输成本中的外包部分成本有望下降。根据2018韵达披露的应付运费余额14.7亿，假设平均4-6月账期，而总运输成本58亿，则外包预计50%-70%，平均值高于中通。过往由于快递行业业务量季节性波动大，旺季产能中固定部分增加受到约束，否则在来年淡季容易亏损。
第三维度：从量变到质变
3.1 快递进入「天量」时代：网络稳定性将放大
快递行业正在进入天量快递时代。2014年开始，我国快递业务量超过美、日、欧等发达经济体总和，2018年，全国快递业务量共完成507.1亿件，连续五年居世界第一。
从增量角度来说，行业18年业务量相比较17年增加了106亿件单量，相当于比最大份额中通85亿件的体量还要大，几乎等于申通+百世的业务总量。
这样的天量运营时代，快递公司全网协同与稳定性将更为重要，换而言之，每个节点网点的运作状况会被放大。如单个派件网点如果运作出现问题，不仅会影响该网点业务量，更会影响所有经过该网点的快递运转，对应上游的多个揽件网点也会受影响。
韵达在年报中披露：干线运输方面，强化对每条车线进行运输质量及成本的有效监控，做到管理日清、成本日清。加盟网点方面，按照服务质量、标准化建设程度和安全管理等多口径对加盟商进行管理和考核，并通过一系列数据对加盟网点进行实时关注和预警，保证网络服务效率和服务质量，持续提高加盟商经营水平，确保基层稳定且充满活力。未来将经营和财务系统对接到加盟商，从而使得总部更加掌握全网情况。
因此，未来是全网的稳定性竞争。
3.2 从数量到质量：几个衡量指标
(1）峰值突破率：衡量产能的扩张与需求的承接
快递业务有典型的季节性特征，双11及双12所在的四季度为行业最旺季，尤其双11是电商狂欢节，促进快递单量大增，也是每年快递公司产能与业务量，服务与质量的大考。
通常双11会缔造当年最高峰值，而到次年双11打破其记录，如2016年11月行业业务量37.6亿件，直至17年11月才由47亿件打破该记录，再由18年11月的58.6亿件打破，19年上半年最高为6月的54.6亿。
因此，我们提出峰值突破率这样一个参考指标：即如果次年淡季可突破前一年11月产生的业务单量，意味着公司产能扩张得到充分利用，闲置率低，同时意味着需求端的旺盛。
观察各公司情况，韵达——2016年11月的3.86亿件在17年5月4亿件打破，17年11月的5.53亿件在18年3月即被5.79亿件打破，18年11月8亿件的业务量已经在19年5月8.68亿件打破。披露月度数据的公司中唯一连续在次年淡季突破11月数据。
其他公司中，能在上半年淡季打破双11期间记录的仅为申通2018年11月6.15亿件的业务量在19年6月6.2亿件打破。
从增速上看，韵达17年11月增速43%，18年45%，申通则分别为20%及32%，两家公司11月的增速维持较快水平。
(2）应收账款及现金流质量
应收账款余额
衡量加盟商资金实力和经营质量的一个重要指标是看公司的应收账款余额，快递公司的应收账款客户主要就是加盟商，应收账款越多说明加盟商的付款能力越弱，经营稳定性越差。
2018年中通、韵达、申通、圆通应收账款余额分别为5.97、5.37、10.3、13.97亿元；19Q1则分别为5.2、6.5、10.2及10.96亿元。
经营现金流净额
2018年中通、韵达、申通、圆通分别为44、37.1、26、23.4亿元；19Q1分别为6.3、3.04、-1.7、2.3亿元。中通与韵达为行业中领先的公司。
(3）资产储备决定未来能力
核心比较因素是土地使用权、房屋及建筑物、机器设备以及运输设备四项。
土地使用权与房屋及建筑物资产决定了公司转运中心、仓储等与快递核心生产相关的潜在空间。从通达系公司16-18年的变化，圆通增加6.8与中通增加6.7亿居前，韵达与申通分别增加了5.7及3.4亿。
在房屋及建筑物层面，中通与圆通同样是大规模增加超过其他公司。
在运输以及机器设备环节，可以明显发现中通与韵达则三倍于圆通申通。但从投入角度看，2018年圆通与申通均加大了相关投入。
3.3 量变到质变的新空间：若阿里成为「破局者」
此前我们发布深度研究，认为阿里或成为行业「破局者」，在加大对快递企业投资过程中，不排除进一步整合，打造快递航母级企业，降本增效，同时均衡价格关系。这将对快递以及整个行业带来利润率向上拐点。
我们仅从业务量——成本——质变的角度出发去探讨，存在新空间。
(1）区域分布不均衡存在提效可能
中国特殊的经济地理分布，导致区域间收、发件量差异，而通达系作为一线快递，必须进行全国性布局，低密度区域与高密度区域的转运件量先天不对称，使得规模效应打折。而公司初始禀赋、发展路径、后续竞争，导致同一区域各公司份额差异，加剧了各公司区域间件量分布不均衡，进一步限制了规模效应发挥。
收入分布的不均衡：通达系快递（圆通、申通、韵达），华东收入占比平均超过50%，其中韵达华东区占比达65%，而华东+华南已经占据了圆通78%、申通79%、韵达74%。
假设行业进行整合，则不会改变整体件量的分布，但对每个区域而言，可以提升各区域的件量密度。
对于较低密度区域，有望提升转运效率，提升规模效应；对于较高密度区域，则可以精简中转次数，实现直跑路由。最终，通达系有望实现「天量规模+极致效率」的状态。
(2）干线中转存整合空间
中转效率主要包括网络结构与转运中心数量、自动化分拣设备应用程度、是否允许加盟网点直跑等。
提升的前提之一，是转运中心直营比例，直营比例高，才能推动网络结构优化、转运中心数量灵活增减、加大自动化线应用。申通2018年起进行转运中心直营化，截止2018年底自营比例达到88.2%，预计2019年达到92%之上的比例。当前直营化比例中通>韵达>圆通>申通，即意味着行业的转运中性直营比例已经处于较高的水平。
我们观察2018年转运中心部分，韵达自营55个，圆通自营67个，申通68个中自营60个，单个转运中心处理量，韵达1.27亿件>圆通0.99亿>申通0.75亿，可见：
① 转运中心直营比例差异，导致自动化分拣等程度不同，从而使得单个转运中心效率存在差异；
② 鼓励直跑的韵达相当于单个转运中心的处理能力更强。
自动化分拣线：参见上表，对转运效率提升效果十分显著，同时对成本节省亦有很大帮助。前文我们曾描述一条自动化分拣线一年可节约人工成本约500万。
加盟商直跑：件量充足情况下，可以减少中转次数、压缩路线、显著提升时效。虽然公司对这部分业务对应减少了中转费收入，但对网点节约成本、提升客户体验感都有较大帮助。韵达从14年底鼓励加盟商自跑，目前自跑业务量约10%。
因此从转运的角度而言，落后者的处理能力存在提升空间，而从全国网的角度看，按标准是经历若干个分拨中心周转，就不可避免的有绕行成本以及卸货装货的额外成本，但在区域规模足够后，可以尽量少周转，提高直达效率，这也是韵达直跑的经验。
(3）运输存在转载率提升的空间
运输效率取决于自有运力比例、大车使用比例、信息化与智能化路由应用程度。
各公司干线运输均使用自有运力与外包运力相结合，中通自有运力占比最高，自有车辆数量超过3200（高于两通一达自有车辆总和），大约处理60%的件量。
大车使用比例与自有运力比例相关联，自有运力比例最高的中通也有最高的大车使用比例，公司共有1145辆高运力牵引车（每公里约节省2.1元）。大车使用比例：中通>韵达>申通>圆通。
但目前各公司转载率均不满载，同时发往中西部地区车辆的回程通常装载率较低，若整合存在提效空间。
(4）加盟商存整合空间
加盟商的场地存在缺口，而加盟商资本开支意愿、资本开支能力均低于总部，导致加盟商数量增速和单个产能扩张增速都在放缓。
① 加盟商的场地缺口
a. 总供给减少：旧城区、城中村拆迁改造和违章建筑的拆除，使得场地供给减少。
b. 有场地但不愿意租给快递：快递车辆人员进出频繁，在小区、街道容易被投诉，快递货物较多，消防隐患高。
c. 快递操作对场地有要求：方便货车进出，必须是一楼，整块场地面积足够大（日均进出港件量6000件，对应面积400-1200平，日均进出港件量20000件，对应面积约1600-2600平）。
d. 快递场地面积要求逐年增长：业务量每年都是30%以上的增长，业务量上了一定台阶后需要扩大场地，而部分加盟商难以找到合适的新场地，原有场地也面临搬迁的风险。
② 加盟商的资本开支意愿弱于总部
近5年，行业终端价格复合跌幅为-6%，根据我们草根调研了解和媒体报道，近年加盟商利润率比较薄，业务量增加再扩大投资的意愿不是很强。
快递区域经营权的转让价格侧面上反映了从业者及相关方对于未来的盈利预测判断和资本开支意愿，该价格从14年开始逐渐走低。
③ 加盟商的资本开支能力弱于总部
以三通一达加盟商平均处理件量计，假设单票毛利为0.5元，则三通一达平均单个加盟商年毛利为90-110万元；假设单票揽件毛利为0.2元，则三通一达平均单个加盟商年揽件毛利为37-46万元。
加盟商购置车辆、设备、支付场地租金等需要扩大产能的投入相对于该毛利规模，是一笔不低的开支。加盟商多数是小微企业，融资渠道有限。
过往，通达系快递与电商的结合中，实现了「巨大单量+高效运营」的经营奇迹。但从通达系个体看，巨大单量和激烈竞争的驱动下，各公司均致力于提升经营效率，规模效应充分发挥，但从整体看，规模效应远未到顶，快递网络存在产能冗余与重复。
